现代客机都具有主动驾驭功用，它能大为减轻飞翔员的操作担负，可是假如其间的感应器坏了，也会对飞翔安全带来要挟。土耳其航空1951号（TK1951）航班便是其间的典型事例，客机的无线电高度计产生毛病，导致客机发动机主动进入慢车状况，而飞翔员又忽视了客机高度信息，终究导致坠机产生。

　　TK1951号航班是从土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克国际机场飞往荷兰阿姆斯特丹史基浦机场的国际航班。2009年2月25日，一架波音737-800型客机在执飞该航线时，因左边高度计失灵，导致客机在史基辅机场邻近3公里处坠毁，事端共导致9人罹难，126人生还。

　　TK1951号航班的机长是哈桑·达新·阿勒桑，45岁，他曾在土耳其空军执役，驾驭F-4E战斗机的时刻超越5千小时。1996年6月11日参加航空公司，累计飞翔17000小时，其间波音737型为10885小时。副驾驭是穆拉特·塞泽，42岁，累计飞翔4146小时，其间波音737型为720小时。

　　执飞客机机型为波音737-800，注册编号为TC-JGE，在2002年3月27日交付予土耳其航空公司。客机选用两舱式布局，一共有157个座位，包含16个商务舱座和141个经济舱座位，最大起飞分量为79吨。

　　阿姆斯特丹史基浦机场是荷兰的门户机场，坐落阿姆斯特丹西南方向。史基浦机场启用于1916年9月，在100年的开展进程中，历经数次改扩建工程，现在具有6条沥青跑道。2018年旅客吞吐量高达7105万人次。

　　TK1951号航班在2月25日的航班中，共搭载7名机组成员和128名乘客，其间53名乘客为荷兰人，51人为土耳其人。乘客中还有四名波音公司的工程师。通常状况下737-800只需求2名飞翔员，当天的飞翔中“菜鸟”副驾驭塞泽需求学习在史基浦机场下降的技巧，阿勒桑机长还需求担起“以老带新”的职责。为了保证飞翔安全，此次航班还多了1名飞翔员充任监督员。

　　土耳其当地时刻8点23分，TK1951号航班从阿塔图尔克机场起飞，客机经过数小时飞翔进入荷兰领空后，获取管制员指令估计下降在18R跑道。

　　当飞翔员提示客舱做好下降预备时，驾驭舱中忽然警报声高文，失速警报也猛然响起。阿勒桑机长宣告接手飞翔，可是全部抢救动作都来得太迟了。客机坠毁在间隔跑道1.5公里的土地上。

　　查询员赶赴事发现场后发现，事端共导致9人罹难，其间包含3名飞翔员。涉事客机机身断裂成三截，发动机掉落在机身的前方。客机机身和发动机保存相对无缺，客机两个“黑匣子”也保存尚好。查询员依据残骸散落的状况判别，客机失事时速度并不快。

　　TK1951号航班失事前一年的1月17日，执飞英国航空38号（BA38）航班的波音777客机，预备在英国伦敦希思罗机场下降时遭受意外，客机在间隔机场27L跑道前方约304米处坠毁。过后，执飞机长称在下降时两具发动机忽然熄火，失掉动力的客机必然会摔落地上。所幸BA38号航班事端中没有罹难者。在TK1951号航班事发时，BA38号航班事端查询没有完毕。两起相似的事端也引发了查询员的忧虑。

　　整个事端查询由荷兰安全委员会主导，土耳其航空、美国国家运送安全委员会、波音公司和美国联邦航空办理局亦派员参加查询。

　　查询员从驾驭舱语音记载仪（CVR）的录音中听到，客机在约610米高度时，响起起落架警报器的声响。合理查询员疑问于警报声时，他们在飞翔数据记载仪（FDR）上找到了答案，FDR显现无线电高度计探测到客机现已抵达地上方位，高度计上显现为“-8英尺”。

　　波音737型客机上搭载了两个高度计体系，一个运用气压丈量客机的海拔高度，这也是客机外表盘上显现的数据。此外客机上搭载一具无线电高度计（Radio Altimeter ，RALT)），这个高度计具有四根天线，其间两根向地上发送信号，两根获取信号，然后获取客机高度信息。通常状况下无线电高度计的精度要高于气压高度计。

　　在终究的进近阶段，阿勒桑机长的高度计一向显现是“-8英尺（约-2.4米）”，他便以为是客机无线电高度计产生了毛病，然后无视了起落架警报器的提示。

　　查询员依据管制员的指令复盘TK1951号航班终究的进近进程，他们发现航班依据指令进行调整姿势时，客机进入下滑道时的高度超越了正常规范。这种现象在史基浦机场习以为常，因为客机可以更快速落地。但这也给飞翔员带来操作上的应战，他们需求操控飞机快速进行下降。

　　查询员发现TK1951号航班的飞翔员在下降程序的设定上开端得太晚了。航空公司通常会规则，飞翔员运用外表下降程序，客机在间隔地上300米高时，需求完结全部检查表程序，并坚持客机平稳飞翔。可是事实上，TK1951号航班产生危险时，客机的高度仅为140米，飞翔员还没有将检查表程序做完。

　　TK1951号航班在终究的进近中，飞翔员的操作本来就现已落后于正常进展。无线电高度计毛病导致的警报声，又让飞翔员分了心。可是以上这些原因并不会直接导致坠机产生。

　　查询员查阅飞翔数据记载时发现，TK1951号航班在坠毁前2分钟，客机发动机就处于慢车状况。慢车指的是航空发动机可以坚持稳定作业的最小转速状况，正常状况下它不该在TK1951号航班其时的阶段呈现。TK1951号航班直到终究发动机推力才被加大。

　　TK1951号航班和BA38号航班事端不同之处在于，前者在300多米高度时，客机的电脑便进入了预备着陆状况。此刻机载电脑会主动将发动机推力回收至慢车状况，机头也会主动抬至拉平姿势，这种状况只要在客机触地时才是正常的。反常的是TK1951号航班还没有来到跑道上，客机就现已举高机头怠慢速度。这也导致客机逐渐进入失速状况。

　　查询员发现客机的机载电脑首要操控两套体系，分别是主动驾驭和主动油门操控。其间主动驾驭操控客机的方向和高度，而主动油门操控决议着发动机的推力巨细，并且这两个体系独立作业。主动油门操控体系的数据源自无线号航班客机的无线电高度计毛病今后，数据一向停留在-8英尺，这也直接导致主动油门操控体系作出过错指令，无线电高度计是整个事端的原因。

　　波音737无线电高度计的发送和接纳天线都坐落驾驭舱下部，其间有三根天线在坠机中被炸毁，只要机长侧的一根天线尚好。查询员估测可能是天线某个部件毛病或遭到搅扰导致过错读数，他们检测保存无缺的天线时，并未发现问题。他们发现的反常是：这些部件并不是客机原装零部件。

　　查询员从TC-JGE型飞机的修理记载发现，它在一千屡次飞翔使命中，约有150次呈现无线电高度计毛病的状况。并且客机在事端前一年多时，机载电脑还因毛病被替换掉，其间一次飞翔中无线英尺读数。

　　TC-JGE型飞机高度计毛病问题并不是忽然产生，而是早就有迹可循。土耳其航空的机务人员频频地替换客机的天线和机载电脑，但一向没有处理问题。事发时土耳其航空公司还具有52架波音737-800型客机。全球航空业运营5千多架波音737型客机，每天运送旅客量高达百万人次，因而查询员有必要赶快找出事发原因。

　　查询员查阅整个土耳其航空公司的修理记载，他们惊人地发现整个737-800机队因无线次。仅TC-JGE型的无线次！并且涉事客机最近两次的飞翔中均呈现无线电高度计毛病问题。值得幸亏的是，前两班的飞翔员经过免除客机的主动油门而安全落地。

　　TK1951号航班事端后，国际其他地区的飞翔员也开端陈述机长侧无线电高度计的毛病问题，他们安全下降的窍门相同是免除主动油门操控，手动操作客机。客机在运营进程中难免会遇到这样那样的问题，而飞翔员的价值则在于化解危险于无形。

　　波音公司发现仅在2008年就收到2569份737-800客机无线电高度计毛病问题，可是这并没有导致灾祸产生，波音也对这个问题丈二和尚摸不着头脑。因而波音以为737-800的无线电高度计问题并不会构成安全要挟，在实践运营中，飞翔员也都处理了这个问题，可是TK1951号航班成为空难悲惨剧的注脚。

　　查询员转而开端研讨TK1951号航班飞翔员的行为表现，整个TK1951号航班的事端链也逐渐明晰起来。TK1951号航班进入下降阶段时，飞翔员将客机下降至下滑道中，而其时因为无线电高度计毛病的原因，机载电脑操控油门主动回收慢车状况，而此刻三名飞翔员均未发觉这一反常状况。

　　阿勒桑机长尽管看到无线电高度计反常，可是他忽视了这个问题，并封闭了警报器。TK1951号航班依照管制员指挥进近，他们有必要一起操作客机快速下降高度，并下降飞翔速度。飞翔员们浑然不知的是，他们现已在机载电脑的操控下进入了下降形式，并且还在进行检查表程序，没有人留意客机现已逐渐落入失速状况。

　　驾驭舱中警报此伏彼起的时分，飞翔员仍在重视于检查表进展，客机间隔地上的高度越来越小。当阿勒桑机长意识到危险，并推至全油门时，全部均为时已晚。TK1951号航班重重地拍在地上上。TK1951号航班事端也震动了波音公司，后者也没想到高度计毛病会引发丧命空难。

　　2010年5月6日，荷兰安全委员会发布了终究的事端陈述。陈述将TK1951号航班事端的肇因归咎于多个要素。首要原因是飞翔员无视警报的重要性，非必须原因包含无电线高度计毛病。

　　令人遗憾的时分，到TK1951号航班事端陈述发布，波音仍没有搞理解无线电高度为什么会失效。事端陈述要求波音公司提高无线电高度计的可靠性，波音公司要对主动驾驭仪和主动油门的运用做必要的批改，并重申检查“失速办法”的程序。陈述指出飞翔员怎么改出客机失速状况很要害，定时的相关练习也很重要。

　　事端陈述相同提示全部航空公司和飞翔练习安排，需求进行经常性练习方案，其间就包含怎么从进近阶段将客机改出失速状况。事端陈述相同指出，关于无线电高度仪毛病的陈述程序问题，这种状况并不仅限于土耳其航空公司，无法陈述此类问题约束了安全方案的有用性，这也导致航空公司和飞机制造商对危险的评价失真，然后约束了他们操控危险的才能。因而事端陈述主张各民航办理部门，使航空公司意识到陈述的重要性，并保证严格遵守陈述程序。

　　波音737-800的无线电高度计毛病问题，充沛暴露出波音应对问题的滞后性。从波音737MAX的系列空难来看，他们并未从土耳其航空1951号航班的事端中罗致满足的经历。

　　飞翔员的强项并不应该是监督主动驾驭仪，而是在面对问题时，可以抓住时机运用经历和常识去处理问题。

　　TK1951号航班空难亦给航空业带来新的出题：现代客机是不是变得越来越杂乱了？

　　1996年秘鲁航空的一架757客机的飞翔员，因无法解读客机的高度和空速之间的对立现象而坠机，客机坠入大西洋，并形成70人罹难。

　　1995年波音757的飞翔办理体系应该能引导客机在哥伦比亚卡利安全下降，可是飞翔方案暂时变化，飞翔员就有必要从头设置电脑体系，可是飞翔员输入过错的信息后，客机撞上一座9000英尺的高山上。事端导致159人罹难。

　　NASA现在也在研讨整合式智能驾驭舱，这个体系能协助飞翔员愈加有用的运用客舱中的科技设备。科学家们发现，最高的科技并不是替代飞翔员的，而是飞翔员和机载设备更好的协作。波音和空客在处理人机交互方面天壤之别。空客规划的客机愈加依赖于主动驾驭体系，空客的工程师以为主动驾驭可以防止人为忽略，即便是人操作客机成心坠机，机载电脑也不会容许。而波音则愈加信任飞翔员的操作。

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